Тази седмица София обяви, че ще покани влиятелния датски архитект и урбанист Ян Геел да работи над стратегията на града за зелена и устойчива столица. През последните 50 години Геел изследва динамиката на градовете, елементите на добрите обществени пространства и начина, по който архитектурата влияе на поведението. Студиото му "Ян Геел архитекти" се застъпва за повече пешеходни пространства и велотранспорт. Идеите му са приложени първо в Копенхаген, който през последните десетилетия се преориентира от автомобилен към вело- и обществен транспорт (по данни от 2008 г. 37% от хората предпочитат велосипеда спрямо 31% - личен автомобил, и 28% - градски транспорт за придвижване), създаде една от най-големите централни пешеходни зони и редовно попада в класации за най-добрите места за живеене. София от своя страна тази година пак бе на дъното в Европа според една от тях. През последните години "Ян Геел Архитекти" работи в десетки градове по целия свят, включително в Ню Йорк, където отговаря за превръщането на части от "Бродуей" в пешеходна зона, Москва, където ограничава паркирането в центъра, и Мелбърн, обявен от изследването на "Икономист" за най-добрия град за живот за 2016 г. Юбилеят на Геел беше почетен със специално събитие на тазгодишното Венецианско биенале, където той курира и датския павилион. "Дневник" разговаря с него преди представянето на първата му книга, издадена на български - "Градове за хората", в понеделник и след лекцията му на One Architecture Week. - Тук сте по покана на главния архитект на София Здравко Здравков, който е търсил консултацията ви преди кандидатурата си за поста. В какво се състоеше партньорството ви и как ще продължи? - Партньорството ни тъкмо започва. Той ни посети в Копенхаген, за да ни покани да му помогнем в новата му задача. Беше видял това, което се прави в други градове. А в моя опит първата стъпка към промяната в града е промяна в разбирането на жителите за качество на живот. От много години основната цел на градоустройството е да направи колите щастливи. Забравихме как възникнаха градовете - а именно от човешката нужда за общуване и култура. Откак автомобилът завладя живота ни, всяка градска управа има отдел, който изследва, измерва и улеснява автомобилния трафик. Никъде обаче няма отдел "Пешеходци и живот", който гледа как жителите ползват града. На практика знаем повече за нуждите на колите, отколкото за тези на гражданите. А човек може да планира само за онова, което му е известно. В София ще започнем както навсякъде - с изследване на начина, по който хората ползват града, на техните нужди и затруднения. И както транспортните инженери шептят в ухото на кмета - "за да улесним трафика, трябва да разширим улиците тук и тук", ние ще кажем - ако искате по-добър живот, ако искате повече живот, ето какво трябва да направите. - Имате ли вече впечатления от София? - Имах на разположение общо 20 минути и не съм толкова глупав, че да имам впечатления. Но съм добре запознат с проблема, който много източноевропейски градове имат: колите навлязоха в живота им твърде късно и гражданите още не са сигурни дали тази любовна афера е приключила. На Запад днес колата не е голяма работа - практична е от време на време, но младото поколение не купува много коли. В световен мащаб пикът на автомобилния трафик беше през 2009 г. Автомобилът си отива. - Да, но може ли да накараме хората да разлюбят колите си и да жертват "автомобилния" си комфорт? - Вижте, дори колите да завземат целия град, паркоместата винаги ще са недостатъчно. Въпросът е кого ще поканиш в града. Строежът и разширяването на нови улици е покана към автомобилния трафик. Докато продължава, той няма да спре да расте. В Копенхаген вместо това се фокусирахме върху създаването на добри обществени пространства, които привличат хората и велосипедистите. В момента тече реорганизиране на движението така, че най-краткият маршрут между две точки винаги да е велосипеден. Стимулираме поведение, което е полезно за всички - за климатичните промени, за въздуха и за личното здраве. На обратния полюс са Щатите, където виждаме "синдрома на заседяването", и всякакви заболявания като резултат. - Може да изглежда очевидно, но защо трябва да има повече пешеходни обществени пространства? - Аз вярвам в колективния дух на градовете, тоест - че е ценно обитателите да излизат от частния си свят и да прекарват повече време един сред друг. Това допринася за цялостното усещане за общество, за чувството за сигурност, за социалното включване, дори за демокрацията. Стратегията на Копенхаген е да се превърне в "най-добрия град за хора в света" и това са основните й аргументи. Ако дойдете, ще забележите, че улиците са изпълнени с живот. А нищо не привлича хората така, както другите хора. Вие къде бихте се заседели - на булевард с автомобили или на площад, където сякаш се случват много неща? Освен това е добре за климата и здравето, така че какво чакаме... - Има ли и икономически аргументи? - Смятате ли, че капиталистически икономики биха инвестирали във велоалеи, тротоари и осветление, ако не беше изгодно? Има много положителни икономически ефекти, ще спомена само няколко. Когато затворихме Бродуей в Ню Йорк, оборотът на магазините в тази част скочи със 71%. Но по-важното е, че това е най-евтината здравна политика, която можеш да приложиш. Защото обездвижването на населението струва много на здравната система с напредването на възрастта, а хората живеят все по-дълго. Не на последно място ходенето и колоезденето са най-евтиният възможен начин за придвижване на всички. Колата е само за хора между 18 г. и 80 г. Това на свой ред прави градовете по-пълни с живот. Ако погледнете местата, където успяхме да приложим идеите си в най-голяма степен, Копенхаген и Мелбърн, те неизменно са по върховете на класациите за най-добри градове за живот. И смятам, че жизнеността има много общо с това. - Какво ще е следващото най-голямо предизвикателство пред градовете? - Климатичните промени. Ако продължаваме както досега, екстремното време и климатичните бежанци ще променят световния ред. Качеството на живот, разбира се, е важно, но здравето и климатът са не по-малки аргументи за подобна промяна. Това е дълъг разговор, но съвременната медицина вече смята, че въпросът не е колко дълго живееш, а колко добри години имаш. И здравните власти на много места вече работят тясно с общинските архитекти. Градове за пешеходци и велосипедисти - по-гъсто заселени, по-компактни, с по-добър градски транспорт - това е мантрата на бъдещето. - Долових от лекцията ви, че смятате професията на архитекта за обзета от много суета. Трябва ли архитектите да си вземат бележка? - Не мога да крия, че има много големи имена в архитектурата, на които не съм почитател. В нашата професия винаги е имало известна арогантност и убеждение, че ние знаем по-добре. Както и че ако едно нещо е красиво, то е добра архитектура. В нашите изследвания сме идентифицирали дванайсет неща, които правят едно градско пространство успешно, и само последното има нещо общо с естетиката. Пиаца дел Кампо в Сиена е красива, но само това не е достатъчно (Ян Геел сочи площада на Сиена като едно от най-добрите обществени места на света - бел. ред.). То трябва да е сигурно, удобно, да има конкретни пространствени измерения, да е слънчево, не трябва да има силно шумово замърсяване. Чак накрая идват добрите сетивни преживявания, сред които освен красотата са връзката с природата, наличието на дървета, растения, птички, гледка към парк, планина, контакт с вода. Ще намерите много гръцки селца, които не са помирисвали архитект, но съчетават всички тези елементи. Или вземете някоя бразилска фавела - това са чудесни пространства. - Наистина ли? - О, да. Незаконните селища често са много по-добри от модернисткото градоустройство. Строени са в човешки мащаб и спрямо нуждите на обитателите си. Когато хората строят за себе си, нещата рядко се объркват. Модернизмът смяташе, че ще изобрети някакъв "нов човек", но не успя. - Кое е мястото, където сте срещнали най-много предизвикателства в работата си? - Най-големият шок, който съм получавал, беше в Москва през 2012 г. Градът беше абсолютно, абсолютно превзет от коли. По тротоарите не можеше да се ходи, хората стигаха до подстъпа на центъра и взимаха последните две спирки с метро. Кметът обаче реши, че това ще се промени и, без да съм запознат в тънкости с администрацията им, имаше власт да го направи. Докато в Лондон всички бяха много ентусиазирани, но там има 33 района и накрая нито един не приложи препоръките на общината. Докато в Ню Йорк и Москва централното управление го наложи. - Ето че подходът "отдолу-нагоре" невинаги работи. - Наясно съм, затова силно вярвам в това (сочи към книгата "Градове за хората"). В Копенхаген прилагаме идеите на хуманистичното, както го наричаме, градоустройство от много години и днес хората напълно ги споделят. Затова е важно да покажем на гражданите плюсовете на този модел. Целта на всичките ми книги е да споделят добри практики, приложени другаде. И те винаги са били по-популярни сред гражданите, отколкото в професионалните среди. Промяна може да настъпи само ако гражданите искат, но те трябва да знаят какво да поискат. Всеки градоустройствен проблем има решението си някъде, въпросът е да намериш в кой град. - Ако градовете са с човешки мащаб, как се справяме с разрастването им - така нареченият urban sprawl, на който също не се гледа с добро око? - Не одобрявам разрастването, но високото строителство за мен е по-голям проблем. Небостъргачите не са част от градското пространство, а от въздушното. Но бих искал някой да ми изтъкне аргумент срещу начина, по който се строи в Париж или Барселона: тези градове са много гъсто заселени, но все пак нямат безброй глупави кули. Гъсто, но не високо - това може да се направи, но е много по-голямо предизвикателство за архитектите. Впрочем голяма част от съображенията срещу гъстото заселване - разпространението на пожари и епидемии, вече имат друго решение. За мен идеалът са 6-7 етажни сгради с добри обществени пространства помежду, отлични условия за колоездене и ходене за сметка на стесняване на уличната мрежа. И превъзходна система за обществен транспорт, много по-добра от днешната. Много по-добри технологии за обществен транспорт. Личният автомобил е на 150 години и по мое мнение си заминава в историята. - Смятате ли, че ще има пик, отвъд който градовете ще спрат да растат - предвид, че много хора днес могат да работят дистанционно от някое по-малко и спокойно място за живот? - Не. Градовете ще продължават да растат, защото там живеем по-устойчиво. Там са добрите услуги и идеите, защото иновациите възникват, където има скупчване на човешки и творчески ресурс. Очакванията са, че до 2050, ако не се лъжа, 75% от световното население да живее в градовете. Единствената ни опция е да направим по-добри градове. Може да звучи странно, но смятам, че Сингапур ще е първото място, което ще елиминира колите. На този остров с размери 20 на 40 км живеят 5 милиона души, повечето в небостъргачи. Задръстванията са много, но те не могат да строят повече пътища, защото ще прекъснат водния цикъл. Дъждовната вода просто няма да има къде да попива. В момента строителството на пътища там е забранено. Сингапур планира да се разрасне до 8 милиона души, като създаде добре работещи квартали, свързани с бърз градски транспорт. Поканиха ни да разработим велостратегия, а мислех, че това ще е последното място, където ще искат да карат колелета, защото е адски горещо. Те имат колелета, но не ги ползват като транспорт, а за да стигнат до метростанцията. Днес обаче смятам, че Сингапур ще е първото място, което ще се превърне във Венеция на XXI век. http://www.dnevnik.bg